Pendler efter eksperiment: - Det koster mig dyrebar familietid
Det kan hverken betale sig at tage offentlig transport eller cyklen på arbejde for op mod en halv million pendlere, der bor i hovedstadsområdet, men arbejder udenfor København, Region Hovedstaden erkender problemet, og på Christiansborg efterlyser Enhedslisten nye milliardinvesteringer.
Han bor tæt på et S-togstation, og hans arbejdsplads ligger i cykelafstand fra en togstation.
Han kan også vælge at køre på en supercykelsti det meste af vejen.
Men når Richard Engelholm skal køre fra Glostrup til Allerød for at komme på arbejde, kan det kun betale sig for ham at sætte sig ind i bilen om morgenen og trille ud i myldretrafikken.
Til trods for at han bor i et af landets mest tæt befolkede områder med det største udbud af offentlig transport.
Det tager ham typisk en halv time at komme på arbejde i bil, mens han skal bruge en time og tyve minutter med S-tog eller halvanden times tid på cyklen via supercykelstinettet.
- Det er jo tid, der går fra det, der er vigtigst for mig. At være sammen med min børn og min hustru, siger Richard Engelholm.
Mange tager bilen
Mindst en halv million pendlere i hovedstadsområdet er i samme situation som Richard Engelholm.
De skal ikke ind til København for at arbejde, men skal i stedet rundt i hovedstadsområdet.
De bor i det, der kaldes Ringbyen, som er omegnskommunerne, eller i Korridorerne, som er det øvrige hovedstadsområde.
I 2013 stod de for 429.000 daglige pendlerbilture, viser Trængselskommissionens beregning, og det tal er steget en del siden, vurderer Otto Anker Nielsen, der er professor ved DTU og forsker i trafikoptimering.
Foto: Henning Due/TV 2 Lorry
Meget rationelt
- Det er meget rationelt. Hvis det går meget hurtigere at køre i bil, og man har en bil, så bruger man bilen frem for alternativerne, siger han.
Ifølge Otto Anker Nielsen skyldes de overfyldte veje i morgen- og eftermiddagstrafikken, at den såkaldte fingerplan i hovedstadsområdet er blevet overhalet indenom af udviklingen.
- Altså planen om, at man skulle bo i forstæderne og arbejde i centrum, og alle skulle bo nær ved en station, siger han.
Men mange arbejdspladser ligger i dag langt væk fra København og er spredt over hele hovedstadsregionen.
- For dem vil det tage meget længere tid at køre med kollektiv trafik end at bruge bilen. Og der er også nogle, der pendler så langt, at cyklen ikke rigtig er et alternativ, siger Otto Anker Nielsen.
Bilen er bare meget bekvemmelig og komfortabel måde at komme frem og tilbage fra dør til dør sådan som det er i dag
Anna Thormann Boesen er programleder på Gate 21 - et partnerskab for grøn omstilling, og hun erkender, at cykler og tog har svært ved at konkurrere med bilen.
- Bilen er bare meget bekvemmelig og komfortabel måde at komme frem og tilbage fra dør til dør sådan som det er i dag, siger hun.
Men hun mener alligevel, at den ekstra transporttid det tager at cykle kan opvejes af fordelene.
Dropper fitness
- Mange fortæller, at hvis de cykler, skal de ikke i fitness-center, siger Anna Thormann Boesen.
Det samme gælder ved togpendling, mener hun.
- Så du kan kombinere ting, når du transporterer dig, med ting, du alligevel skal lave. Hvis du kan sidde og arbejde på vejen, kan du også kombinere noget, så du kan spare tid, siger hun.
Men for Richard Engeholm opvejer fordelene ikke ulemperne ved at skulle taget toget - og skifte S-togslinje undervejs - for at komme til arbejde.
- I bilen kan jeg føre fortrolige arbejdsrelaterede samtaler. Det kan jeg ikke i toget, siger han.
Ikke engang letbanen, som er ved at blive anlagt fra Glostrup til Lyngby, gør udslaget for ham.
- Det vil kun barbere 15 til 20 minutter af min rejsetid, hvis man sammenligner med den nuværende S-togtur indover Københavns Hovedbanegård, siger Richard Engelholm.
Det er Region Hovedstaden, der har ansvaret for en lang række buslinjer og lokale togbaner i hovedstadsområdet.
Det er et problem, at der ikke er tilstrækkelig kollektiv trafik og tilstrækkeligt gode forbindelser mellem de forskellige områder
Og her erkender man, at den offentlige transport i hovedstadsområdet ikke er, hvad den kunne have været.
- Det er et problem, at der ikke er tilstrækkelig kollektiv trafik og tilstrækkeligt gode forbindelser mellem de forskellige områder, siger Marianne Frederik, der er formand for Region Hovedstadens Udvalg for trafik og regional udvikling.
Men regionsrådet mangler ganske enkelt penge til at udbygge bus- og lokaltogbanerne, lyder meldingen.
Begrænset økonomi
- Regionens økonomi er ret begrænset. Vi er afhængige af, hvad staten giver af penge, og hvad vi kan samarbejde med kommunerne om, siger hun.
Ifølge Otto Anker Nielsen skal der foretages massive investeringer i hovedstadens infrastruktur, hvis bilpendlere skal lokkes ud af bilen til og fra arbejde.
Han vurderer - med afsæt i Trængselskommissionens beregninger fra 2013 - at det vil koste mellem 40 og 60 milliarder kroner at optimere hovedstadsområdets transport-infrastrukturnet. Hvor investeringerne også er samfundsøkonomisk rentable.
- Altså udbygning af motorvejene, hvor der er trafikpropper ude i forstæderne, men også forbedre S-togsnettet indtil København, forbedre kollektiv trafik i København med ny metrolinje og lave et net af supercykelstier i hovedstadsområdet, siger han.
Langt fra mål
Men det beløb ligger langt fra sidste års infrastrukturaftale.
Med aftalen blev et flertal i Folketinget enige om at afsætte cirka 7.6 milliarder kroner til udbygning af vejnettet i hovedstadsområdet.
Og der blev afsat omkring 3,8 milliarder til udvidelse af tognettet i hovedstadsområdet med nye superbusruter - såkaldte BRT-ruter- og letbaneprojekter.
Men flere af Trængselskommissionens investeringsforslag fra 2013 blev ikke finansieret med infrastrukturaftalen.
Hverken forslaget om et sammenhængende net af supercykelstier til en pris på en til to milliarder kroner, syv til 10 milliarder kroner til såkaldt sammenhængende kollektivt trafiknet i forstæderne eller S-togslinjen til Roskilde til en pris på mellem 600 og 800 millioner kroner.
Bedst investering
Ifølge Otto Anker Nielsen kan investeringer i netop hovedstadens transport- og vejnet langt bedre betale sig end i resten af landet.
Man bygger først, når der virkelig er meget trængsel og store trafikpropper, og derfor er forrentningen høj. Men det er projekter, der i virkeligheden burde have været bygget for ti, 20 eller 30 år siden
- Man bygger først, når der virkelig er meget trængsel og store trafikpropper, og derfor er forrentningen høj. Men det er projekter, der i virkeligheden burde have været bygget for ti, 20 eller 30 år siden, siger han.
På Christiansborg stod Enhedslisten sammen med Alternativet udenfor den del af infrastrukturaftalen, som omhandlede milliardinvesteringer i udbygning af vejnettet i hovedstadsområdet.
Partiet så hellere, at der blev brugt milliarder på at udbygge hovedstadens offentlige transport- og cykelnet.
Mangler politisk flertal
- Men det har der simpelthen ikke været politisk flertal for. Det politiske flertal på Christiansborg er fokuseret på at udbygge vejnettet. De mener, man skal bekæmpe trængsel med flere veje. Men det generer bare flere biler og skaber trængsel på et højere niveau, siger Henning Hyllested, der er partiets transportordfører.
TV 2 Lorry har forsøgt at få en kommentar fra transportminister Trine Bramsen (S), Venstre, Det Konservative Folkeparti, Dansk Folkeparti og Liberal Alliance, men det har ikke været muligt.
