Hvor kørte den europæiske togdrøm af sporet?

Vi vil gerne rejse med tog i stedet for at flyve, når turen går til udenlandske ferier eller forretningsrejser.

Både herhjemme, men også i resten af Europa er interessen for togrejser kraftigt stigende, og togoperatører melder om en slags renæssance, hvor efterspørgsel lige nu langt overstiger udbud.

Den politiske interesse er der også, både lokalt, men også på internationalt plan er internationale togforbindelser en decideret mærkesag.

Men vi kommer ikke uden om det: Toget er en mere tidskrævende og ofte dyrere måde at rejse på sommerferie på. 

Men hvorfor egentlig, når nu der ifølge undersøgelser er stor interesse i hele Europa for at rejse mere med udlandstog?

Hvorfor kan man ikke traske ind på Københavns Hovedbanegård og fra afgangstavlen se destinationer som Paris, Rom og Madrid?

Det prøver vi her at undersøge og forklare.

Og her er 1960’ernes Europa et godt årti at tage fat, hvis man skal forstå togforbindelsernes nuværende tilstand.

Bilismens tid

Det forklarer Helene Dyrhauge. Hun er lektor på Roskilde Universitet og forsker i togrejser og jernbanepolitik.

- Her begyndte de fleste lande i Vesteuropa for alvor at reducere tognettet, nedlægge de små og lokale baner for i stedet at have en slags kernenetværk af jernbaneskinner, siger hun.

- Det skete, fordi middelklassen voksede, og flere fik råd til en bil. Så blev der i stedet investeret massivt i privatbilismen med store motorveje og bedre infrastruktur til motorkøretøjer, og det skete jo så på bekostning af togene.

Kort sagt: Mange af jernbanestrækningerne, private som statslige, blev nedlagt, og de, der ikke blev nedlagt, blev underprioriteret i takt med bilismens fremkomst.

Men, påpeger Helene Dyrhauge:

- En del skal også forklares med, at hvert land valgte hver sin strategi i forhold til jernbanen, togene, og hvordan man ville drive banerne. Eksempelvis investerede Danmark mange milliarder i forskellige IC-tog i stedet for at elektrificere jernbanen ordentligt. Nogle lande gjorde ét, mens andre lande gjorde noget andet, siger lektoren.

Resultatet er det, som Josef Doppelbauer, direktør for det Europæiske Jernbaneagentur, har kaldt for et ”ineffektivt patchwork af nationale linjer”, som bærer præg af nationale interesser, i stedet for et velsmurt netværk på tværs af landegrænser.

Se Sascha og Andreas teste det europæiske tognet af i videoen herunder. 

Du kan se de øvrige afsnit af serien her.

(Artiklen fortsætter efter faktaboksen.)

Skæv fordeling i infrastruktur

Derfor stod EU da også med et galoperende hovedpine, da man i slutningen af 1980’erne og op gennem 1990’erne vedtog, at det europæiske tognetværk skulle optimeres, så der kunne komme flere internationale togforbindelser landene imellem.

Her stod det hurtigt klart, at der skulle postes store summer i de underprioriterede jernbaner, hvis man ville opnå hurtigere og mere gnidningsfri gods- og passagertransport på tværs af landegrænserne.

Men, som mediet Investigate Europe tidligere har påvist, har EU-landene (samt Norge, Schweiz og Storbritannien) i løbet af 00’erne og 10’erne investeret langt mere i vejnettet end i togskinner.

Små 500 milliarder euro – altså 3.730 milliarder kroner – mere har de 30 europæiske lande investeret i vejnettet, end der er røget i puljen til jernbanerne.

Det har efterladt dele af jernbanenetværket i en forfatning, der efterlader en del at ønske. Så mens et land kan have et meget moderne og elektrificeret jernbanesystem, kan nabolandets skinner stå forfaldne hen.

Og så er det altså svært at etablere en hurtig og effektiv, direkte togforbindelse på tværs af landegrænsen.

”Fredspagter” gør det sværere

De store, statslige og nationale togselskaber i Europa gør det heller ikke lettere.

I en rapport beretter Investigate Europe om flere tilfælde af hemmelige såkaldte “non-aggression agreements” mellem forskellige statsselskaber, hvor man giver håndslag på ikke at konkurrere med internationale rejser landene imellem. På den måde holder mange af de store spillere på området sig i høj grad inden for landets grænser.

- Hvis man her i Frankrig eksempelvis siger, at man ønsker yderligere investeringer i internationale togforbindelser, vil SNCFs (det franske statsjernbaneselskab, red.) normalt affeje dette med, at 95 procent af dets trafik er national, siger Josef Doppelbauer til Euronews og fortsætter:

- Det får selskaberne til at lukke deres markeder af mod hinanden i stedet for at samarbejde på trods af, at der er et enormt potentiale.

Det til trods for, at den førte EU-politik faktisk opfordrer togselskaberne til konkurrence på udenlandske markeder.

Resultatet er derfor, at det i nogle tilfælde bliver op til private togoperatører at drive tværnational togdrift.

- Men her er det jo en politisk prioritering, at DSB med dets nuværende rammeaftale er sat i verden til at servicere Danmark og ikke som sådan for at lave kommercielle ruter ud i Europa, påpeger Helene Dyrhauge.

Rettelig skal det dog påpeges, at mange nationale jernbaneselskaber kører ruter ind i andre lande. Herunder DSB, der som bekendt kører deres eget tog til Hamborg (men ikke længere).

Og så er der det tekniske

Hertil kommer hele den tekniske hovedpine med eksempelvis forskellige signalsystemer, sporvidder og stationsindretning, der alt sammen kan variere fra land til land.

- I dag har et Eurostar-tog, der rejser fra London i Storbritannien via Frankrig og Belgien til Holland og Amsterdam brug for ni forskellige kontrolsystemer ombord, siger Josef Doppelbauer fra det Europæiske Jernbaneagentur til Investigate Europe.

Den problematik har Danmark for eksempel ikke afhjulpet ved i en lang årrække at investere i lokomotiver, der kun kan køre på danske og tyske skinner.

Togets årti?

Men er det hele så skidt? Nej, selvfølgelig ikke.

For faktisk kunne noget tyde på, at togrejserne er ved at gøre et comeback, og at trafikselskaberne gerne vil komme passagerernes ønsker i møde.

Lad os bare starte med et eksempel fra egen andedam: DSB barsler med direkte tog fra København til Berlin, Prag, Oslo og Amsterdam fra 2027.

Når Femernforbindelsen står færdig og tages i brug – formentlig i 2030 – vil man således kunne stige ombord i København og stå af i Berlin fem timer senere.

I adskillige andre europæiske lande melder særligt private operatører sig også på (tog)banen med flere internationale togforbindelser. Det gælder blandt andet i Tyskland, Slovakiet, Belgien, Spanien, Holland, Frankrig, Polen, Tjekkiet og Storbritannien. For nu bare at nævne et par stykker.

Investeringer i tognettet er også steget efter mange års underprioriteringer.

Ifølge Alberto Mazzola, der er direktør for jernbaneselskabernes brancheorganisation, Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), investerer lander som eksempelvis Tyskland nu for første gang siden Anden Verdenskrig nu mere i jernbanenettet end i vejnettet.

Og i december måned sidste år blev Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet enige om at skrue op for ambitionerne i en tidligere vedtaget megapakke for det europæiske tognet, hvor landene forpligter sig til at modernisere jernbanerne og sikre flere direkte internationale ruter.