Hvorfor kører den nye letbane på luftledninger?

Der er endnu et år tilbage, før de første passagerer kan stige ombord i hovedstadens nye letbane. Men allerede nu gør den nye transportåre sig til i bybilledet: De fleste skinner er langt, mange af stationerne er rejst, og langs en del af den 28 kilometer lange strækning knejser masterne med kørestrøm mod himlen.

Men netop disse master og luftledningerne imellem dem skærer i øjnene på Kent Meggele fra Rødovre. Vi møder ham på en de kommende letbanestationer ikke langt fra hans bopæl. 

- Her kan vi så se de der luftledninger, der ikke er særlig kønne, siger han og peger på masterne langs skinnerne.

- Vi er jo slået tilbage til 1970’erne med de gamle sporvogne inde i København. Det er jo uhyggeligt grimt i bybilledet, siger Kent Meggele.

Kent Meggele har kontaktet TV 2 Kosmopol gennem Spørg Os. For han undrer sig over, at man her i 2024 ikke har lavet en anden, mere moderne løsning og dermed sparet os for at se på masterne med kørestrøm.

- Hvorfor kan den her letbane ikke køre på batterier ligesom så mange andre store maskiner i dag? Entreprenørmaskiner gør det, busser og lastbiler gør det, men ikke letbanen. Det undrer mig meget, siger Kent Meggele. 

Velafprøvet teknologi 

For at finde et svar på spørgsmålet mødes vi med Christian Bjerregaard, der er teamchef i Hovedstadens Letbane, på det nybyggede kontrol- og vedligeholdelsescenter i Glostrup.

Det er herfra, letbanetogene hver morgen kører ud på skinnerne, som strækker sig fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd.

På kontrolcentret holder de 14 togsæt, som leverandøren Siemens indtil videre har leveret. Hovedstadens Letbane har i alt bestilt 28 togsæt, som vil blive leveret frem mod åbningen næste år.

Togene kører på elektricitet, som leveres af kablerne, der løber over banen.

- Når vi har valgt kørestrøm som måden, at letbanetogene kører på, så er det, fordi det er et velafprøvet, sikkert standardsystem, som ikke har nogen børnesygdomme. Det handler simpelthen om, at vi gerne vil sikre, at letbanen får en stabil drift lige fra starten, forklarer Christian Bjerregaard. 

Men hvad i frostvejr?

Selvom teamchefen beskriver teknologien som værende "uden børnesygdomme", går den ikke nødvendigvis fri af en "voksensygdom", når vinter og frost sætter ind. I både Aarhus og Odense, som inden for de sidste år har fået en letbane baseret på samme teknologi, har driften flere gange været ramt af aflysninger på grund af tilfrosne køreledninger.

Hos Hovedstadens Letbane er man opmærksom på udfordringen:

- Is på køreledninger er en velkendt udfordring og optræder særligt i perioder, hvor luften er varm og fugtig om dagen, og kold og stillestående om natten. Derfor er det en udfordring, som vi er meget opmærksomme på, og vi arbejder tæt sammen med vores operatør for at minimere risikoen for, at letbanedriften bliver påvirket i frostvejr.

I den forbindelse har vi forskellige metoder, som vi kan tage i brug, alt efter hvad situationen kræver, forklarer Christian Bjerregaard.

Dansk klima uegnet

I nogle udenlandske byer, for eksempel i Nice i Frankrig, har man bygget en letbane, der kører på batteri på en del af strækningen. Letbanetogene her har batterier på taget, som opsamler energi under normal drift, og tilkobles på korte strækninger, hvor synlige elledninger er uønskede.

Men der er en væsentlig forskel, påpeger teamchefen.

- Så vidt jeg ved, findes der ikke nogen batteridrevet letbane, som i sin natur minder om vores letbane, altså en letbane, der skal køre i et koldt klima, der skal køre næsten 30 kilometer, og som skal kunne køre op mod 70 km/t. De steder, hvor der er batteridrift, er der andre forhold gældende.

Er det også et spørgsmål om økonomi i forhold til, at ville det have været en dyrere løsning? Eller er det slet ikke muligt med batterier?

- Man kan sige, at dengang letbanen blev besluttet, der var det i hvert fald ikke muligt. Og ja, det er dyrere, både økonomisk, men også i klimapåvirkning. Hvis man skal have en batteriløsning, så er den CO2-udledning, der er forbundet med det, noget større, end den er på kørestrøm, forklarer Christian Bjerregaard.

Betydelig klimagevinst

Ifølge Hovedstadens Letbanes egne beregninger er klimapåvirkningen cirka syv gange større ved batteridrift, da batterierne er klimabelastende at fremstille og skal udskiftes hvert ottende år.

Kent Meggele er dog ikke helt overbevist.

- Jeg synes, det er noget ævl, det synes jeg virkelig. Jeg forstår ikke, at sådan en letbane ikke kan køre på batterier her i 2024.

Alligevel ser han frem til de nye transportmuligheder, letbanen giver.

- Selvfølgelig kommer jeg nok til at bruge den, for den ligger jo fint. Det er kun måden, den bliver trukket på, jeg synes, er helt forkert, siger han.

Frygter ulykker

Kent Meggele er langt fra den eneste, som har kontaktet TV 2 Kosmopol gennem Spørg Os med spørgsmål om letbanen. Flere langs ruten, herunder Kirsten Fusager fra Herlev, har spurgt ind til skinnernes forløb.

På den 28 kilometer lange strækning skifter letbanen jævnligt side og må krydse vejen og biltrafikken. Men hvorfor forholder det sig sådan?, spørger Kirsten Fusager, som frygter, det kan give farlige situationer, når biler og tog skal krydse spor.

Du kan se historien som video her eller læse videre

- Det handler overvejende om vejens forløb og de lokationer, ting og sager, man møder på vejen, når man kører med letbanen, lyder svaret fra Christian Bjerregaard.

- For eksempel de store hospitaler, Herlev og Glostrup. Der vil vi gerne holde udenfor, så det bliver så nemt som muligt for patienter og medarbejdere at komme hurtigt af og ind. Derfor skifter vi side. Og nede ved Glostrup Station kører vi ned til S-toget så tæt på som muligt, så der skifter toget over til højre side. Så det er simpelthen for at gøre det nemt.

Dertil kommer, at ledninger og rør i jorden nogle steder har gjort det nødvendigt at skifte side.

- Det kan være ledninger med el, gas, teledata osv. Så flytter man letbanen over i den side, hvor der ikke er nogen rør, så de opgravninger, der skal til, bliver så få som muligt, forklarer Christian Bjerregaard.

Kræver tilvænning

Christian Bjerregaard anerkender, at det kommer til at kræve en smule tilvænning med en ny spiller i trafikken, men beroliger med, at lyskryds vil regulere færdslen de steder, hvor tog og anden trafik krydser spor.

- Hvis man er cyklist eller bilist, skal man bare gøre, som man plejer, nemlig stoppe for rødt og køre for grønt. Så vil det alt sammen gå temmelig godt. De steder, hvor vi har gjort det, har vi selvfølgelig tænkt over at gøre det der, hvor det er bedst muligt for de øvrige trafikanter. 

Men det er klart: Letbanen er en ny spiller, så man skal være opmærksom ude i trafikken, særligt som bilist, slutter han.

Første halvdel af letbanens rute, strækningen mellem Ishøj og Rødovre Nord, åbner efter planen i efteråret 2025. Den resterende, nordlige halvdel skal medtage de første passagerer i sommeren 2026. 

Tak til Kirsten Fusager og Kent Meggele for spørgsmålene!

Hvis du også undrer dig over noget, som vi kan undersøge journalistisk, så skriv dit spørgsmål i boksen nedenunder. Så kan det være, at det er dit spørgsmål, der går videre til afstemning næste gang: