Storstilet tunnel til Tyskland kan ende med togkaos i hovedstaden

Dele af jernbanenettet i hovedstadsområdet er ikke for alvor gearet til at håndtere den forventede stigning i togtrafik, når tunnelen under Femern Bælt tages i brug i 2029.

Særligt Øresundsbroen er i risiko for at ende som en flaskehals, hvor kapacitetsudfordringer og forsinkelser kan blive hverdag om få år.

Det er frygten hos adskillige svenske politikere, og den kædes sammen med en rapport fra den svenske trafikmyndighed, Trafikverket, som viser, at kapaciteten over Øresund er udfordret.

Den konklusion bakkes op af en rapport fra sidste år, som konsulenthuset AFRY lavede på bestilling fra kommunen i Malmø, og som melder, at jernbanenettet på tværs af Øresund nærmer sig kapacitetsgrænsen.

Samtidig skriver Københavns Kommune i udkastet til en kommende kommuneplan, at Femern-forbindelsen ”kan fordoble godstransport på jernbanen” og ”vil udfordre kapaciteten til persontog på jernbanerne til lufthavnen og videre over Øresundsbroen til Sverige”.

Svenske politikere slår alarm

Mens denne problematik ikke har fået specielt meget politisk bevågenhed i Danmark, er flere svenske politikere til gengæld meget ængstelige ved udsigten til mulig flaskehals på Øresundsbroen.

Flere medlemmer af det svenske parlament, Riksdagen, udtrykker således bekymring over de forventede trafikudfordringer over Øresund. På tværs af seks partier har medlemmer stillet forskellige beslutningsforslag, der alle kræver handling i forhold til fremtidens jernbanetrafik til og fra Københavnsområdet.

For eksempel skriver en række medlemmer af Sveriges største parti, Socialdemokraterna, i et forslag, at:

”De danske og svenske regeringer må sikre, at Øresund ikke bliver en flaskehals, og at den øgede gods- og fjerntrafik ikke fortrænger arbejdsmarkedspendlingen i Skåne og Øresundsregionen.”

Regeringspartiet Moderaterna kalder forbindelsen ”meget sårbar” og opfordrer til fornyede initiativer, mens Riksdagens næststørste parti, Sverigedemokraterna, ligeledes er bekymrede for flaskehals over Øresund.

Også problemer på Hovedbanegården

Trafikverkets rapport konkluderer faktisk, at kapaciteten for både tog- og biltrafik på selve Øresundsbroen med den tilhørende tunnel vurderes til at være tilstrækkelig og fremtidssikret frem til 2050.

Alligevel er broen både sårbar og kapacitetsudfordret, fordi vej- og især jernbanenettet, der leder til og fra øresundsforbindelsen på både dansk og svensk side af sundet ikke er rustet til den øgede mængde trafik.

Og her har rapporten allerede taget højde for den kommende udvidelse af stationen ved Københavns Lufthavn og etableringen af et overhalingsspor ved Kalvebod.

Samtidig begrænser forudsætningerne i de danske og svenske transportsystemer mulighederne for at øge togtrafikken, konkluderes det.

Med andre ord: Togene mellem København og Malmø risikerer at havne i en flaskehals, ganske som en analyse fra Rambøll også konkluderede for seks år siden.

Det er dog ikke kun Øresundsbroen og de omkringliggende stationer, herunder særligt Københavns Lufthavn, der vil løbe ind i problemer i fremtiden.

I Trafikverkets rapport beskrives det, hvordan Københavns Hovedbanegård heller ikke er gearet til den trafikmængde, Femernforbindelsen vil medføre.

”Den (stationen, red.) kan tage imod den nuværende trafik fra Sverige, men vil have vanskeligt ved at håndtere en øget trafik med de nuværende kapacitetsbegrænsninger”, konkluderer Trafikverket.

Handler det om metro?

Spørger man Knud Erik Andersen, der er selvstændig civilingeniør og tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet og har fulgt Femern-projektet længe, handler de svenske politikeres bekymringer sandsynligvis om noget andet og mere end bare den kommende tunnel mellem Lolland og det nordlige Tyskland.

- Der har - i jeg ved ikke hvor lang tid - været elendig togservice over Øresund. Det er nok nærmere det, det handler om. Så bruger man Femern-forbindelsen som grund til at sige, at man gerne vil have en tunnel mere under sundet, siger Knud Erik Andersen.

Knud Erik Andersen hører generelt til dem, der stiller sig skeptisk over for, hvor meget trafikken gennem Danmark og hovedstaden reelt vil stige med den kommende tunnel mellem Danmark og Tyskland.

Han medgiver dog, at megaprojektet lokalt vil kunne give udfordringer, eksempelvis over Øresund.

- Men det vil jo også kunne skyldes, at lufthavnen i Kastrup fortsætter med at vokse sig, og at pendlingen fortsætter med at stige. Men det vil man ikke entydigt kunne kæde sammen med Femern-forbindelsen, siger Knud Erik Andersen.

Tunnel skal aflaste bro

Netop ønsket om endnu en fast forbindelse på tværs af Øresund er også noget, der går igen ved flere beslutningsforslag fra de svenske partier i Riksdagen. For eksempel kalder Socialdemokraterna en øresundsmetro for ”en fremtidssikring” og en aflastning af broen. Lignende vendinger kan man også se i et forslag fra Vänsterpartiet.

Generelt er der stor begejstring i det svenske for en togtunnel under Øresund, og særligt en, der vil koble Malmø på det københavnske metronet.

MagasinetKbh har beskrevet, hvordan interessen for en metrolinje mellem Malmø og København er usædvanligt stor i det skånske.

- Alle politiske partier i Malmø står bag en Øresundsmetro, og det er unikt for et infrastrukturprojekt i denne størrelsesorden, siger Leif Gjesing Hansen, projektleder for Øresundsmetroen i Malmø Kommune, til det svenske fagmedie Jarnvagsnyheter.se ifølge MagasinetKbh.

I Københavns Kommune kunne det også tyde på, at et politisk flertal ser positivt på en fremtidig metroforbindelse til Malmø. 

I hvert fald er et flertal enige om at gå videre med en ny metrolinje, M5, der skal anlægges på en måde, så den potentielt kan koble sig på en fremtidig tunnel under Øresund.

Tyske forsinkelser udskyder godstogtrafik

Mens tunnelen under Femern Bælt efter planen ventes at stå klar til ibrugtagelse i 2029, er det dog mere usikkert, hvorvidt hele jernbanedelen af megaprojektet kommer i brug der.

For nylig skrev Ekstra Bladet, at der er "udfordringer med tidsplanen" for den del af jernbaneforbindelsen på den tyske side af strædet, som omhandler godstransport, og som i værste fald kan betyde en forsinkelse på fire til fem år.

Med andre ord er der overhængende fare for, at forbindelsen ved åbningen kun kan tage imod biler og lastbiler, men ingen godstog.

Der skulle dog ifølge avisen foreligge en nødplan, så persontog vil kunne køre på strækningen efter den ventede indvielse i 2029.